几内亚的铝土矿项目众多，为了方便管理，几内亚政府将铝土矿产区划分了众多的矿区，下几内亚四区博凯、金迪亚、拉贝和马木是铝土矿区的集中地，不过这些矿区中的大多数还处于“休眠”状态。目前开采的矿区主要集中在博凯大区和金迪亚区，其中博凯更为集中，我们熟知的SMB、CBG和中铝等矿山项目都在博凯大区，而俄铝的CBK以及将出矿的日前表示将要出矿的SBG则位于金迪亚区。从距离上来看，几内亚的所有启动的项目基本上都在距离港口150公里之内的范围。

（SBDT项目分布）

马木区和拉贝区的矿区至今尚未被开发，其中伊朗的Societe Des Bauxites de Dabola-Tougué (SBDT)就位于马木区（上图右侧），该项目最早从1992年便已经开始筹划，1998年已经获得采矿权。

我们从SBDT项目规划中也可以看到，该矿区距离港口的路线至少325公里，项目最初规划修建铁路，但由于外运铁路融资未能有效解决，伊朗于1998年就停止了投资，而且在2005年之前，SBDT公司一直因为资金的缺乏而停摆，虽然在那之后该项目又重新启动，但直到2010年才有了初步的计划。有消息显示，基于可行性调研及环境、社会影响评估的结果，矿区、输送管道及运输港口等基础设施建设工作已经具备了充分的条件（项目合同总价款5亿零500万欧元，施工期3年）。从该项目的规划书中可以看到，最初该项目计划在2020年产出400万吨矿石，2030年达到1000万吨，出口港是科纳克里，但最该项目直到目前仍然没有进一步的进展。

分析该项目始终没有启动的原因是复杂且多样的。有资金问题，有市场问题，有政府间的协调问题等等。最显而易见的是，该项目前期的投入巨大，需要进行大量融资，而且矿区距离港口太远，项目周期太长。

基础设施的建设是每一个在几内亚开矿的企业不得不面对的问题，最基本的建设是道路（铁路、公路、航道）、采矿设施和港口等。从道路运输来看，目前在几内亚铝土矿的运输有两种方式，第一种如CBG那样，修建运输矿石的铁路至港口。CBG是最早在几内亚修建铁路运输矿石的公司，从1973年开始到现在已经近半个世纪。从几内亚目前在开采的矿山可以看出，基本所有的矿区均在距离港口150公里范围之内。距离港口相对比较远的矿区如CBG、GAC、CBK和SMB圣图矿区则都是用铁路运输。

几内亚矿业法中有规定：不论采用何种方式进行融资，交通基础设施（铁路、公路、桥梁）、港口基础设施、航空基础设施、聚居地及其附属地域、水网及电力传送管线，以及所有其他除生产工具外的永久固定设施，均在矿业证的经营框架下建设。在给予投资者合理的回报年限加５年后，它们应无偿地转交给国家所有。基础设施转交国家后，采矿公司保留优先使用基础设施的权利。根据具体情况，对于专用基础设施，公司保留其运营权；对于公用基础设施，由国家通过招标指定一个独立的机构进行管理。

也就是说在几内亚的所有投资最终都会收为几内亚国有，以此前发布的关于西芒杜铁矿项目达成三方框架协议中可以看到，在基础协议中，投资公司建成铁路和港口等基础设施并使用30年后再返还几内亚，即基础设施一旦建成就会成为几国家财产。政府将组建一个国家机构来管理铁路和港口设施，将要建成的铁路不仅用于铁矿石运输，还将担负矿工、乘客、农产品和货物以及其他采矿公司产品的运输。政府还坚持本地成分，增加几内亚公司参与基础设施建设。目前CBG的铁路早已经收回几内亚国有，不过几内亚政府将铁路的铁路的特许运营权交给了美国铝业，另外俄铝和GAC也购买了铁路运输的配额，拥有该铁路的共享权。

而即将在泰利梅莱开采铝土矿的国电投几内亚（SPIC）和特变电工TBEA此前都表示要修建铁路至自建港口维嘉角，根据此前的计划，特变电工从SANTOU桑铝土矿区到港口（SANTOU→Port du Cap Verga）,全长148公里，预计投资7.3亿美元，工期24个月，不过目前该铁路建设尚未启动，也就是说，如果特变电工想要开发和出口泰利梅莱的铝土矿，那么最快的方式可能是租用赢联盟的达圣铁路，不过也要修建一段公路，而长期则是独资或者合资建设铁路。

另外，中国铁建曾在2019年12月31日晚间发布公告，中铁十九局集团有限公司与中国有色金属建设股份有限公司签订了哈萨克斯坦欧亚资源公司几内亚铝土矿矿山和辅助基础设施综合项目矿山采矿工程合同。合同期限12年（含2年基建期），合同金额约19.4亿美元，折合人民币约136.42亿元，约占公司2018年营业收入的1.87%。

铁路的投入和维护成本是巨大的，例如赢联盟达圣铁路最初规划的投资额高达12亿美元左右，但铁路一旦建成，后期的运输能力、效率等都会大幅提升。而且还可以将铁路运力出租，赢联盟的达圣铁路从博凯区较南端的泰利梅莱矿区，通过了河南国际、中铝等矿区再到Dapilon港口，一路上的铝土矿也可以运输，后期位于泰利梅莱的其他矿区也有使用该铁路可能。同理，SPIC该矿区的矿石开采也是类似情况。

除了第一种建设铁路，第二种是如最初的赢联盟那样，先建设简易公路运输至内河的港口，通过河港的小型船转倒到海上的大船。几内亚的海滩平缓，水深变化小，不具备建设大型(Cape型)码头的条件，所以只能转倒，一般通过10000t级左右的驳船将铝土矿转运至外海过驳锚地。目前国电投、河南国际、双铝和金波等都是通过这种方式进行运输。所以，对于中小矿企来说初步的运输投资在于修建公路和内河的港口。

（努涅斯河上的港口）

几内亚水力资源丰富，有“西非水塔”之称，境内有1165条河流，目前已知在几内亚修建了内河港口的河流主要有三条，分别是连接姆萨尔港的努涅斯河、连接博法的法塔拉河和位于金迪亚的孔库雷河。

当然，在以上两种方式的基础上，也可以再利用传送带运输，如中铝建设的二十多公里的矿石传送带，只是并非所有公司都有足够的资金实力建设传送带。但不过无论哪种方式，都需要很大的资金投入，而且面临诸多不确定性。比如在运输矿石时如果使用了几内亚当地社区的民用道路，会被严厉禁止，使得矿石无法正常运输，对于这类企业而言，要么选择修建自己的运矿道路，要么租用其他企业的公路和铁路。不过相比CBG以及俄铝公司的铁路运输，新兴项目简易公路和内河运输会带来一些环保问题，公路扬起的灰尘造成了很大的空气污染。另外，这种模式也仅适用于距离河港距离矿区较近的矿区，目前已经出口矿石的大多数距离河港很近。

从伊朗SBDT的项目我们看到，该项目的规划总周期是13年达到1000万吨的矿石出货，第一期的项目规划是3年，我们考察一下几内亚项目建设和出矿时间。

如上所示，SMB是用时最短的能够出矿的企业，从获得开始建设到出矿总共用时100天，其他的项目则均以年为单位。在2015年之前，获得采矿证与开工建设到最终出口矿石，需要经历两个不同的阶段，企业会在获得采矿证前后做足相应的调研和准备活动，有时采矿证还几经易手。中国铝业和国电投也是在获得采矿证的同时便开始建设，建设周期都在两年时间左右，两家企业截止目前并未修建铁路，依靠公路、传送带、内河港口的模式出口矿石。

当我们判断几内亚的新项目能否顺利出口时，最直观的是看该矿山所处的位置，因为这涉及到要修建多少公里的路。当一个新项目的公路、铁路、港口等都未修建，那是不可能出矿的。当然，可以租用其他企业的道路和港口等，但这会带来很大的投入。另外，跨国企业的资金实力也决定了项目建设的周期和进展，如赢联盟、中铝等资金实力雄厚的企业，能够在各个环节投入足够的资金。如SBDT一样的矿石项目，几内亚还有很多，它们往往因为资金问题而终止，有的则在不断的寻找融资。